纖維增強塑料（簡稱“FRP”）在轎車車身面板上的首次公開應用，是福特汽車公司1941年的Soybean轎車，這款車在一個管狀的鋼架上應用了14塊塑料板，減重達907～454kg，比鋼制轎車更輕。

     進入塑料

     據(jù)Lownsdale介紹，F(xiàn)iero實際上是從龐蒂亞克在肌肉車比賽中遲到的比賽演變而來的。這款車于1984年推出，產量最終超過了10萬輛/年，是通用汽車公司第一款在鋼空間框架上安裝非承重塑料車身板的汽車。

     SMC的興起

     1995年，WARD的Auto World雜志刊登了一篇文章，題為“SMC：最低成本的減重方案”，文中列出了SMC的應用，包括：

     ?1994 Mustang的引擎蓋，其年產量是20萬輛/年；

     克服油漆爆裂

     隨著 SMC在高產量車型上應用的快速增長，SMC部件遭遇了噴漆缺陷之災。

     “我于1999年開始的時候，SMC的A級表面應用就存在邊緣爆裂或油漆爆裂的嚴重問題。”大陸結構塑料的研發(fā)總監(jiān)Mike Siwajek回憶說，“我們看到，每1000個部件中就有250～350個部件存在問題，這是不可接受的。”

     當時，Siwajek領導的團隊是ThyssenKrupp Budd公司的一部分，該公司后來被大陸結構塑料收購。

     碳纖維

     20世紀90年代末，其他一些因素正在改變著汽車的A級表面市場，最初偏向于金屬的單體結構正在卷土重來。

     與安裝在車架上的車身相反，單體式的車身結構是將車身、地板和底盤整合起來，形成一個單一的結構。

     這種最輕形式的單體結構長期以來備受賽車的青睞，而且盡管車身更像半硬殼，但仍然提供了減重和沖擊保護這兩大關鍵優(yōu)勢。

     其實，一些量產汽車早就使用了復合材料的傳動軸

     設計先導，助力柴油發(fā)動機部件以塑代鋼